Экономический эффект в сфере строительства

Экономический эффект, получаемый непосредственно в сфере строительства, отражает только некоторые положительные стороны досрочного ввода дороги в эксплуатацию. Сокращение сроков строительства и досрочный ввод дороги в эксплуатацию создает прирост национального дохода государства: благодаря снижению себестоимости перевозок, получаемой при досрочном переводе движения на дорогу более высокой технической категории; за счет снижения объема незавершенных капитальных вложений (сокращения периода отвлечения вложенных средств); за счет ускорения доставки грузов при перевозке их по дороге с усовершенствованным покрытием; благодаря улучшению деятельности предприятий промышленности и сельского хозяйства (пользующихся данной дорогой) в результате досрочного улучшения условий перевозки их грузов; благодаря увеличению дальности перевозок скоропортящихся грузов, отсутствию задержек в перевозках в периоды распутицы и ряду других факторов.

Ниже показана методика определения экономической эффективности досрочного окончания строительства автомобильной дороги для народного хозяйства с учетом первых двух факторов.

Экономическую эффективность в сфере транспортных затрат от досрочного ввода дороги более высокой технической категории, как правило, с усовершенствованным покрытием, выраженную в процентах от сметной стоимости Р$, определяют по формуле, где Qi —средняя грузонапряженность дороги вт-кмкм за первый год ее эксплуатации; L — протяженность дороги, км; Сь С2 — средневзвешенные себестоимости перевозок 1 т-км в руб. По дорогам с покрытиями низшего и высшего типов (существовавшей ранее и вновь построенной); t — сокращение продолжительности строительства в долях года; So —сметная стоимость дороги, руб.

Среднюю грузонапряженность дороги определяют по данным технико-экономических обследований. При этом следует учитывать неполную загруженность дороги в первый год эксплуатации, особенно значительную при вводе дороги в эксплуатацию по участкам. При отсутствии необходимых сведений союздорнии рекомендует принимать интенсивность движения в начальный период эксплуатации в пределах 20—40% от перспективной для данной категории дорог.

Себестоимость перевозок можно принимать по  61 (союздорнии, канд. Техн. Наук Н. Ф. Хорошилов).

Экономическая выгода от перевода движения на дорогу с более совершенным типом покрытия может быть не только после сдачи всей дороги (или ее отдельного крупного участка) в эксплуатацию. Транспортные организации снижают себестоимость перевозок и при

Частичном использовании готовой части дороги в процессе ее строительства, если оно организовано поточным методом и фактический ввод в эксплуатацию небольших готовых участков осуществляется систематически, по мере их готовности.

При сокращении сроков строительства дороги народное хозяйство получает экономическую выгоду также от снижения объема незавершенных капитальных вложений (уменьшения периода отвлечения вложенных средств).

Где Эн.х — коэффициент экономической эффективности дорожно-строительных работ, определяемый для народного хозяйства и выраженный в процентах от сметной стоимости сооружаемой дороги; Pi, Pi, Рз, Pi, Р5—экономический эффект от производства дорожно-строительных работ в зимнее время, определяемый по формулам (181), (183), (185), (187) и (188), в процентах от сметной стоимости дороги; ц — зимнее удорожание работ, также в процентах от сметной стоимости дороги.

Производство работ в зимнее время выгодно для народного хозяйства только в том случае, если величина Эпж имеет положительное значение.

В проектах организации строительства и производства работ необходимо определять экономическую эффективность строительства сборных покрытий в течение всего года или только в зимний период (в сочетании со строительством летом монолитных покрытий) как для строительной организации Эс, так и для народного хозяйства Эя.х.

При детальных расчетах экономической эффективности организации работ по строительству сборных покрытий необходимо тщательно учитывать все факторы удорожания и удешевления производства работ. Иногда решающее значение могут иметь местные индивидуальные особенности строительных объектов, не учтенные в приведенных выше формулах.

В отдельных случаях технические преимущества сборных покрытий могут оказаться настолько значительными, что целесообразно принимать их к строительству даже при условии, что определенные подсчетом приведенные затраты на их сооружение будут больше затрат на сооружение монолитных покрытий. В практике дорожного строительства такие случаи наиболее часто встречаются при устройстве сборных покрытий и оснований в городах, В условиях интенсивного движения и невозможности прекращения его на длительный период устройство сборных покрытий, характеризующихся малыми объемами работ непосредственно на месте укладки и способностью немедленно пропускать движение, является оптимальным вариантом. Не менее важна для городского строительства возможность неоднократно разбирать сборные покрытия (основания) и после выполнения работ по подземным коммуникациям собирать их заново.

Выгода 2

Экономические выгоды, получаемые за счет сокращения перерывов движения, не всегда достаточно точно поддаются учету. Однако в условиях высокой интенсивности движения убытки от простоя транспорта или от движения по неблагоустроенным объездам достигают значительных размеров. Применение быстроремонтируемых сборных покрытий способствует снижению этих убытков.

При окончательном решении вопросов организации строительства сборных покрытий необходимо учитывать также наличие сложившихся ранее условий производства работ: 1) развитие базы строительной индустрии в районе строительства дороги; 2) действующую систему снабжения необходимыми материалами; 3) состав, численность и техническое состояние парка строительных машин (в первую очередь укладочных машин); 4) количество и грузоподъемность наличных транспортных средств; 5) квалификацию строительных кадров и т. Д.

Технико-экономические показатели сборных покрытий городских дорог

Под проезжей частью улиц и под тротуарами нередко прокладывают сети санитарно-технического и иного назначения, которые необходимо периодически вскрывать в процессе их эксплуатации. Поэтому конструкции сборных покрытий и оснований на улицах городов должны позволять легко разбирать и затем вновь укладывать их. Сборные бетонные покрытия трудно восстановить после вскрытия котлована для прокладки или ремонта подземных сетей. Восстановить же предварительно напряженные плиты практически невозможно. Поэтому при устройстве сборных бетонных покрытий и особенно покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит подземные инженерно-санитарные сети следует размещать под тротуарами, под зелеными насаждениями, в резервных полосах. В этом случае для прокладки подземных сетей в поперечном направлении сооружают галереи, проходные или полупроходные каналы.

Наиболее рационально размещать подземные сети в подъемных общих коллекторах. Они позволяют без вскрытия поверхности улицы прокладывать, заменять и ремонтировать все виды трубопроводов и кабелей.

При проектировании размещения подземных сетей и сооружений под улицами с дорожными покрытиями из сборных крупноразмерных элементов необходимо учитывать: технологические особенности эксплуатации каждого вида подземных сетей и сооружений; требования благоустройства, организации и эксплуатации городских дорог; целесообразность совместной прокладки разнородных сетей в одной траншее; сокращение длины поперечных ответвлений. Руководствуясь этими правилами, представляется целесообразным не размещать подземные сети под полосой, занимаемой проезжей частью улицы.

На пересечениях в двух уровнях также целесообразно устраивать сборные покрытия из предварительно напряженных железобетонных плит. Такие же покрытия можно устраивать на улицах с непрерывным движением.

Экономическая эффективность использования сборных бетонных и железобетонных покрытий на городских дорогах и тротуарах при возможности повторного их использования после разрытии, при прокладке или ремонте подземных сетей может быть определена по формуле: где t — наименьшее время  (в годах), при котором будет оправдано применение сборных покрытий; п—средний годовой процент разрытии на данной улице  (площади, тротуаре); ссб — первоначальная стоимость единицы площади сборного покрытия; См — первоначальная стоимость единицы площади монолитного покрытия; т — процент оборачиваемости сборных покрытий (потери плит при разборке); на основании опыта можно ориентировочно принять т=17%.

Особо следует отметить экономическую эффективность применения дорожных плит, совмещенных с бортом, которые позволяют избежать трудоемких и мало поддающихся механизации работ по установке бетонных бортов.

Тенденция к все более широкому использованию сборных элементов из железобетона наблюдается при строительстве и капитальном ремонте трамвайных путей. Применение обычного железобетона не дало должного экономического эффекта вследствие его малой трещиностойкости, слабой сопротивляемости ударным нагрузкам и относительно малым срокам службы (10—12 лет). Предварительное напряжение железобетона позволило устранить отмеченные недостатки и повысить экономическую эффективность железобетонных оснований.

В  63 приведены данные, позволяющие оценить эффективность различных типов индустриальных конструкций трамвайных путей.

Tweet

Десять температурных зон РФ< Предыдущая		Следующая >Качество продукции